מובילאיי (Mobileye)

1999: ההימור על מצלמה אחת במקום מערך חיישנים

מובילאיי נוסדה במאי 1999 בירושלים על ידי אמנון שעשוע, פרופסור לראייה ממוחשבת באוניברסיטה העברית, וזיו אבירם. ההימור המרכזי שלה היה טכני ומסחרי כאחד: שמצלמה בודדת וזולה יחסית, בתוספת תוכנה חכמה מספיק, תוכל לזהות בזמן אמת מכונית שנבלמת לפניך, הולך רגל שיורד לכביש או סטייה מהנתיב — בלי מערך חיישנים יקר. באותן שנים ההנחה המקובלת בתעשיית הרכב הייתה הפוכה: בטיחות אקטיבית תדרוש חיישני מרחק יקרים, ומצלמה נחשבה מקור מידע חלש מדי. היכולת לתרגם תמונה שטוחה להערכת מרחק ומהירות תוך שברירי שנייה היא בדיוק מה שמובילאיי בנתה, והיא ארזה אותה בשבב ייעודי בשם EyeQ שיצרני הרכב יכלו להרכיב בקו הייצור הקיים. השילוב הזה — רכיב אחד, במחיר סביר, שעומד בדרישות הבטיחות של יצרניות הרכב — הוא שהפך את הטכנולוגיה מפרויקט מחקר אקדמי למוצר המוני. המערכות הראשונות שולבו בכלי רכב של יצרניות רבות ברחבי העולם, ובהן BMW, פורד, ניסאן, פולקסווגן ופורשה, ומשם התפשטו הלאה. שבבי EyeQ עברו מאז שבעה דורות: הראשון הושק בשנת 2008, והדור השביעי הוצג בשנת 2023 כשכניסתו לשוק תוכננה לשנת 2025.

מ-2.7 מיליון שבבים בשנה ל-35 מיליון

בדצמבר 2021 הודיעה מובילאיי שחצתה רף של 100 מיליון שבבי EyeQ שנשלחו מאז 2004, ולפי החברה זהו גם מספר המכוניות שיצאו מהמפעל עם הטכנולוגיה שלה מותקנת. באותה הודעה ציינה שיותר משלושים יצרניות רכב מובילות משתמשות בה, ושהיא נמצאת ביותר משלוש מאות דגמים בשוק. קצב השילוח לבדו ממחיש את הצמיחה: 2.7 מיליון יחידות בשנת 2014, 19.3 מיליון בשנת 2020, וכ-35.6 מיליון יחידות בשנת 2025 לפי דיווחי החברה. ההכנסות בשנת 2025 הסתכמו, שוב לפי דיווחי החברה, בכ-1.9 מיליארד דולר, לעומת כ-1.65 מיליארד דולר בשנת 2024. מספרים כאלה הופכים את מובילאיי לאחת החברות הישראליות שהמוצר שלהן מותקן פיזית במספר הגדול ביותר של מכשירים בעולם — גם אם כמעט אף אחד מהנוהגים במכונית כזו אינו יודע שהוא שם, ואינו רואה שם מותג על המסך. יש בכך גם משהו שמאפיין את מקומה של התעשייה הישראלית בעולם: לא מותג צרכני שמופיע על הקופסה, אלא רכיב שנמצא בפנים ושכל התעשייה מכירה.

הנפקה, רכישה, והנפקה שנייה — עם השליטה שנשארה במקומה

ביולי 2014 הונפקה מובילאיי בבורסת ניו יורק וגייסה כ-890 מיליון דולר, ההנפקה הגדולה ביותר של חברה ישראלית בארצות הברית עד לאותה עת. במרץ 2017 הודיעה אינטל על רכישתה בכ-15.3 מיליארד דולר, והעסקה הושלמה באוגוסט אותה שנה; זו הייתה אז הרכישה הגדולה ביותר של חברת הייטק ישראלית. אינטל לא פירקה את החברה לתוכה אלא הפעילה אותה כחטיבה נפרדת, ובאוקטובר 2022 החזירה אותה לבורסה — הפעם בנאסד״ק — בהנפקה שבה נמכרו 41 מיליון מניות וגויסו כ-861 מיליון דולר, לפי שווי של כ-17 מיליארד דולר. נקודה שקל לפספס: ההנפקה השנייה לא הפכה את מובילאיי לחברה עצמאית. אינטל שמרה על כל מניות B, ובכך על כ-99.4 אחוזים מזכויות ההצבעה. במילים אחרות, המניה נסחרת לציבור, אבל מי שמחליט נשאר מי שהחליט קודם. ההיגיון מאחורי מבנה כזה פשוט: הנפקה חלקית מאפשרת לבעלת השליטה לגלות בשוק את שוויה של הפעילות, ולגייס עבורה כסף, בלי לוותר על השליטה בה. עבור משקיע מהציבור זה אומר שהוא קונה חשיפה לתוצאות החברה, אך כמעט לא יכולת השפעה על ההחלטות שלה.

REM: מפת כביש שנבנית מנתוני מיליוני מכוניות

אחד הנכסים הפחות מוכרים של החברה הוא REM, ראשי תיבות של Road Experience Management. הרעיון פשוט להסבר וקשה לביצוע: כל מכונית שנוסעת עם שבב EyeQ יכולה לשלוח בחזרה תמצית זעירה של מה שהמצלמה ראתה — סימוני נתיבים, תמרורים, גבולות כביש — ומהתמציות האלה, שנאספות ממיליוני נסיעות, נבנית מפה מפורטת של הכביש עצמו. הנתונים דחוסים במיוחד: לפי החברה מדובר בכעשרה קילובייט בלבד לכל קילומטר נסיעה, סדר גודל שמאפשר להעביר אותם ברשת הסלולרית בלי עלות משמעותית. עד ינואר 2021 מופו כך יותר מ-7.5 מיליארד קילומטרים של כבישים. הערך של מפה כזו אינו ניווט אלא דיוק: מערכת נהיגה אוטונומית צריכה לדעת איפה בדיוק עובר הנתיב ואיפה בדיוק מתחילה המדרכה, ברמת פירוט שמפות ניווט רגילות אינן מספקות. זו גם דוגמה נקייה לאפקט הרשת בתעשייה הזו — ככל שיותר מכוניות נוסעות, המפה משתפרת, ומי שכבר יש לו יותר מכוניות בכביש מקבל יתרון שקשה להדביק. שווה לשים לב שהמפה אינה נבנית ממכוניות ייעודיות שיוצאות לסרוק כבישים, אלא ממכוניות רגילות שנוסעות ממילא — וזה ההבדל בין פרויקט מיפוי, שעולה כסף כל עוד הוא נמשך, לבין נכס שגדל מעצמו.

שתי גישות מקבילות: מצלמה בלבד או יתירות אמיתית

מובילאיי מפתחת במקביל שתי גישות שונות, וההבדל ביניהן נמצא בליבת הוויכוח על נהיגה אוטונומית. בגישת המצלמה בלבד כל המידע מגיע מחיישני ראייה, וזו הגישה הזולה שמתאימה למערכות סיוע לנהג בכלי רכב שמיוצרים במיליונים. בגישה שהחברה מכנה True Redundancy מופעלות שתי מערכות נפרדות ועצמאיות זו מזו — האחת מבוססת מצלמות היקפיות, השנייה מבוססת מכ״ם וחיישני לייזר — וכל אחת מהן אמורה להיות מסוגלת לנהוג בכוחות עצמה. היתרון אינו רק דיוק נוסף אלא סוג אחר של ביטחון: שתי מערכות שנבנו על עקרונות פיזיקליים שונים נוטות פחות להיכשל באותו רגע ובאותו אופן, ולכן הכישלון של אחת אינו גורר את השנייה. על הבסיס הזה בנויים המוצרים המתקדמים של החברה, ובהם Mobileye SuperVision למערכות נהיגה מתקדמות ו-Mobileye Drive לנהיגה אוטונומית בשירותי הסעה. הבחירה בין שתי הגישות אינה טכנית בלבד אלא כלכלית. מערכת יתירה עולה הרבה יותר לכל רכב, ולכן היא הגיונית במונית אוטונומית שעובדת שעות רבות ביום ומכניסה כסף בכל שעה כזו, ופחות במכונית פרטית שנוסעת שעה ביום ונחנית את השאר.

2025-2026: פיטורים, הפסדים כבדים ומהלך לרובוטיקה

התמונה העסקית רחוקה מלהיות פשוטה. לפי דוחות 2024 עמדו ההכנסות על כ-1.65 מיליארד דולר, אך באותה שנה עצמה נרשם הפסד תפעולי של יותר משלושה מיליארד דולר — פער עצום בין היקף הפעילות לשורה התחתונה. בדצמבר 2025 פיטרה החברה כ-200 עובדים, כחמישה אחוזים מכוח האדם, על רקע ירידה בביקוש. בינואר 2026 הודיעה על כוונתה לרכוש את חברת הרובוטיקה ההומנואידית הישראלית Mentee Robotics בעסקה המוערכת בכ-900 מיליון דולר, ניסיון להרחיב את הפעילות מרכב אוטונומי אל רובוטיקה פיזית רחבה יותר. מנגד, החברה מצביעה על צבר עתידי גדול: לפי דיווחיה לשוק ההון בסוף 2025, ההכנסות הצפויות לה משמונה השנים הבאות בתחום הרכב מסתכמות בכ-24.5 מיליארד דולר. כדאי לקרוא את המספר הזה בזהירות — זהו מדד שהחברה עצמה מחשבת ומפרסמת, המשקף כוונות רכש של יצרניות רכב, ולא הכנסה שכבר נרשמה בספרים. כדאי לקרוא גם את מהלך הרובוטיקה כשלב ולא כעובדה מוגמרת: בין הודעה על כוונת רכישה לבין השלמתה בפועל יש מרחק, ובענף הזה הוא נמדד לעיתים בשנה ויותר.